Laturin ja akun toiminnan testaus

Ja niin kävi, ettei Renault käynnistynytkään eräänä aamuna. Akku oli tyhjä. Missä siis vika?

Ensin piti tarkistaa, kuinka tehokkaasta laturista autossa on kyse, jonka jälkeen päästiin mittaamaan, hoitaako se tehtävänsä.

Tämä tehtiin alla olevan kuvan mukaisella pihtivirtamittarilla, joka laitettiin laturin johdon ympärille. Sitten auto käyntiin ja kaikki mahdolliset sähkövempeleet käyntiin radiosta ja pyyhkijöistä sumuvaloihin.

Ja kun saamamme lukema vastasi suunnilleen sitä, mitä piti, oli laturi todettava syyttömäksi. 

Akkutesteri käyttöön

Akkutesterillä mitataan akun kunto ja varaustila. 

Testeristä lähtee kaksi johtoa, punainen ja musta. Punainen tulee akun plusnavalle ja musta miinusnavalle.

Testeri pyytää akun tietoja, jotka pitäisi ilmoitetaan akussa päältä löytyvässä tarrassa. Kuvan Bloggeri halusi välttämättä kääntää näin päin.

Tässä testin tulos, joka kertookin yksinkertaisesti akun olevan vaihtokelpoinen. Siispä uutta akkua asentamaan.

Puhallin epäkunnossa (ja kuinka sen pitäisi toimia)

Asiakas toi tänään autonsa ja kertoi, että puhallin toimii vain joko täysillä tai ei lainkaan. Näin asia tosiaan oli, ja siihen lähdettiin selvittämään syytä.

Aloitetaan käymällä läpi laitteen toiminnan saloja.

Kuvassa on laitteen kytkentäkaavio. Ylimpänä on pääsähkökeskus, seuraavana lämmityspuhaltimen moottori, sitten lämmityksen puhaltimen sarjavastus ja viimeisenä puhaltimen moottorin kytkin (joka kuvassa on asennossa 0, eli pois päältä). Alimpana oleva merkintä G30 tarkoittaa maadoitusta ja kirjain kertoo maadoituksen sijainnin.

Sarjakytkin ohjaa puhaltimen voimaa seuraavasti: kytkimen ollessa asennossa 3, virta kulkee yhden vastuksen läpi (R1), kakkosasennossa virran pitää kulkea kahden vastuksen läpi (R2) ja niin edelleen. Sähkövirta heikkenee ja puhalluksen voima pienenee. 0-asennossa virtalle ei ole lainkaan kulkureittiä.

Kun puhallin on täysillä, virran ei tarvitse etsiä reittiä sarjavastuksen läpi, joten se sähkövirta on voimakkaampi. Siispä voidaan olettaa vian olevan sarjakytkimessä.

Sarjavastus löytyi tällä kertaa hanskalokeron takaa ja näyttää luonnossa tältä (vihreä-valkoinen mötikkä). Kuvassa se on jo ehditty irroittaa paikaltaan.

Osan päässä on lämpösulake, joka palaa poikki, mikäli se ylikuumenee. Se suojaa vastusta ylikuumenemiselta. Mittasin, kulkeeko siinä sähkövirta...

ja eihän se kulkenut. Siispä tämä osa täytyy vaihtaa ja sen jälkeen puhaltimen pitäisi toimia kaikissa asennoissa.

Nestejärjestelmän täyttö ja ilmanpoisto

1 Nosta ja tue auto

2 Irrota pyörät

3 Kaada ilmausastiaan nestettä noin 1/3 sen tilavuudesta. Varmista, että tasaussäiliössä on jarrunestettä MAX-merkkiin asti.

4 Etsi tiedot jarrujen piirijaosta ja ilmanpoistojärjestyksestä.

Aloita täyttö kauimpana pääsylinteristä olevasta pyöräsylinteristä ja etene järjestyksessä pääsylinteriin päin. Akselijaolla 2. ensin etupyörien toisiopiiri.

Avaa venttiili ja pumppaa poljinta, kunnes ilmausastiaan tulee enää vain nestettä ja sulje ruuvi polkimen paininliikkeen aikana.

Täytä tasaussäiliö.

Nesteen vaihto ja ilmaus voidaan tehdä myös täyttölaitteella ja pelkkä ilmaus myös alipaineilmanpoistolaitteella.

Nestejarrun käyttölaite

Pascalin laki = astiassa olevaan nesteeseen vaikuttava paine leviää kaikkiin suuntiin samansuuruisena.
       Jarrupoljinta painettaessa syntyvä voima muuttuu pääsylinterissä hydrauliikkapaineeksi, joka leviää tasaisesti jarruputkien kautta pyörien sylintereille.
       Jarrutusvoima kuitenkin riippuu sylinterin koosta ja jos esimerkiksi etuakselille tarvitaan suurempi jarrutusvoima, sinne laitetaan suuremmat sylinterit.

p = F/A (p = paine [Pa], F = voima [N], A = männän pinta-ala [m2]

Jarrupoljinta painettaessa ensiömäntä painuu kohti toisiomäntää sulkien tasauskanavan. Paine kasvaa ja vaikuttaa ensiömännän jarrupiirissä. Sama paine työntää toisiomäntää, joka toimii ensiömännän tavoin vaikuttaen omassa jarrupiirissä.

Jos ensiöjarrupiiri vahingoittuu, työntää sen mäntä pidätintapin avulla toisomäntää. Jos toisiojarrupiiri vahingoittuu, toisiomäntä painuu pääsylinterin pohjalle, jolloin paine ensiojarrupiirissä voi kasvaa.

Jarrupiirejä:

Akselijakoisessa jarrupiirissä etu- ja takajarrut ovat eri piireissä. 1. etuakseli, 2. taka-akseli. Tätä piirijakoa käytetään takavetoisissa autoissa.

Toisessa akselijakoisessa jarrujärjeselmässä 1. piirissä on etupyörät ja vasen takapyörä ja 2. jarrupiirissä on etupyörät ja oikea takapyörä. Tätä piirijakoa käytetään sekä etu- että takavetoisissa autoissa.

Ristijakoisessa jarrupiirissä on 1. piirissä oikea etupyörä ja vasen takapyörä ja 2. piirissä vasen etupyörä ja oikea takapyörä. Tätä piirijakoa käytetään etuvetoisissa autoissa ja kaikissa niissä, joissa on ESP-ajonvakautus.

Jarrujen häipymisilmiö

Jarrujen häipymisilmiö tarkoittaa kitkakertoimen pienenemistä jarrujen lämpötilan noustessa. Silloin jarruteho pienenee tai häviää kokonaan.

Kitkamateriaalin (jarrukengät ja -palat) ja jarrurummun tai -levyn ktikakerroin on tärkeä tekijä tutkittaessa jarrujen kykyä pysäyttää ajoneuvo.
       Suurempi nopeus ja suurempi ajoneuvon kokonaispaino kasvattavat jarruttaessa syntyvän lämmön määrää ja jarrujen lämpötila nousee.

Liikaa vettä sisältävä jarruneste kiehuu liaan herkästi. Kiehuessa liuennut vesi irtoaa kaasukuplina jarruputkistoon ja jarrujen teho heikkenee vaarallisesti, sillä jarruneste alkaa joustaa.

Jarrunesteet

Jarruneste on glykolin ja eräiden lisäaineiden seos. Lisäaineet parantavat mm. pakkaskestävyyttä, kiehumispistettä, ruosteenestoa ja vaikutusta jarrukumeihin.

Jarrunesteiden luokitteluun on määritetty kansainväliset laatunormit. Kiehumispisteen tulee olla yli 200 C.
       Jarruneste sitoo itseensä vettä, jolloin kiehumispiste alenee. Tämän vuoksi jarruneste tulee vaihtaa riittävän usein.
       Jarrunesteen kunnon voi mitata kiehumispisteen tai vesipitoisuuden mittaavilla laitteilla. Jos kiehumispiste on alle 180 C tai vesipitoisuus on yli 2%, tulee jarruneste vaihtaa.

Erilaisia jarrunesteitä:
  - Synteettiset: DoT-3, 4 ja 5.1
  - Silikonijarruneste: DoT-5
  - Mineraaliöljy (LHM)

Käyttö- ja varajarru

- Kuljettajan on voitava hallita ajoneuvon liikkeitä ja pysäyttää se turvallisesti ja tehokkaasti. Käyttöjarrua on voitava säätää portaattomasti.

- Varajarrulla on voitava pysäyttää ajoneuvo kohtuullisella matkalla, mikäli käyttöjarru ei ole toimintakunnossa. Varajarruna toimii tavallisesti toinen jarrupiiri.

- Seisontajarrulla on voitava pitää ajoneuvo paikallaan mäessä, jonka kaltevuus on 18%.

Jarrupoljinta painaessa syntyy pääsylinterin tuottama hydraulipaine, jopka vaikuttaa kunkin pyöräjarrun mäntiin.
       Männät painavat kitkapinnat (jarrupalat tai -kengät) jarrulevyjä tai -rumpuja vasten. Kun jarrupoljin vapautetaan, avautuu pääsylinterissä paluukanava tasaussäiliöön, paine laskee ja männät palautuvat normaali asentoihin levyjarruissa tiivistekumin ja rumpujarruissa palautinjousten avulla.

Jarrutuksessa auton painopiste siirtyy eteenpäin ja etupyörien kuoma kasvaa takapyörien kuorman kevetessä.
       Jotta takapyörät eivät lukkiutuisi, on nestejarruissaoltava lukkiutumisen estoventtiili.

Dynamometrillä testataan jarruvoimat kaikista pyöristä. Saman akselin käyttöjarruissa saa olla eroa 30 %, seisontajarrussa 70%.

Jarrujen kunnosta riippumatta: nopeuden kaksinkertaistuessa jarrutusmatka nelinkertaistuu!

Nestejarrut

Nesteen käyttöä jarruvoiman välittäjänä kehitettiin jo 1920-luvulla, muttayleiseen käyttöön se tuli 1930-luvulla.
       Nestejarrut ovat nykyään lähes aika autoissa varustettu alipaine- tai nestepainetehostimella ja lukkiutumisen estojärjestelmällä, eli ABS:llä.
       Suomen Lainsäädäntö määräsi vuodesta 1981 alkaen, että nestejarrujen tulee olla kaksipiiriset.